記事タイトル:バネレートとレバー比について 


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お名前: おせっかい   
ホイールレートが『タイヤ部分での荷重/移動量の比率』という意味ならレバー比の
2乗で効いてきます。

例えば
・10kg/mmのバネ
・レバー比=1.4
・タイヤ部分に100kgの荷重がかかった時
のタイヤの移動量は

100kgの荷重がてこの原理でバネの所には100×1.4=140kgの荷重。
バネの縮み量は、140kg / 10kg/mm = 14mm
タイヤの移動量はてこの原理が逆に働いて、14mm×1.4=19.6mm

この場合、ホイールレートは 100kg / 19.6 = 5.1kg/mm となります。
バネのレートに比べると、レバー比の2乗で変わってくることになります。


>仮に、直巻きのバネレート8.0kg/mm、前1輪あたりの車重が270kg、レバー比が1.4で
>1G状態のバネの縮み量は270kg×1.4×1.4÷8kg/mm=66.15mm

この66.15mmはバネの縮み量じゃなくて、タイヤの移動量だと思います。


ショックのストローク量を考えるときには、ショック部分での動きを見れば良いので
レバー比を掛けるのは1回で良いです。


(以下、大きなお世話)

乗り心地の評価は主観的なところが大きいので、他人の評価は実はあんまり
役に立たないことが多いです。

さらに、乗り心地の基準は乗ってるうちに自分の中でもコロコロ変わるので
自分の評価すらも役に立たないことが多いです。(というかすぐに慣れちゃう)



いろんな意見があると思いますが

http://www.alles.or.jp/~mjc/mag230/magsus.html

の「人間の心の仕様変更」というのは当たっていると思います。
[2008年8月26日 1時17分16秒]

お名前: NA8C   
烏龍茶HIDEさん、艶消し赤さん、通りすがりさん
お返事ありがとう御座います。皆さんの回答からして、レバー比を2乗するって言う
質問の答えは間違いだったようですね。

他のHPで見たのは、レバー比はストローク量の差の二乗になると書かれていたので、
てっきり単純にレバー比自体を2乗する必要があると思ってました(汗)
これで、安心してスプリング購入に踏み切れます。ありがとう御座います。

あと、ロードスターのレバー比についですが、NA〜NBまでアーム類は基本寸法は同じ
NAが全車共通で、前1.43 後1.33と書かれて居るのを見たのですが、正しくは、
1.4と1.3でしょうか?
この当たりの事をご存じの方、引き続きよろしくお願い致します。
[2008年8月25日 22時23分5秒]

お名前: 艶消し赤   
知ってたらごめんなさい。余計なおせっかいかもしれませんが。

バネにかかる荷重[kg] = ホイールにかかる荷重[kg] × レバー比[mm/mm]

 @(てこの原理でレバー比に合わせて大きくなる。)
 @(レバー比は、アームの支点からホイールまでの長さと、アームの支点から
     ショックアブソーバーの下側の取り付け位置までの長さの比です。
     おおざっぱに言えば、これが1.4なら、ショックが1mm動けば、ホイールは
   1.4mm動くことになります。
   >ストローク量の2乗=レバー比
      というのはたぶん違うと思います。


バネの縮み量[mm]   = バネにかかる荷重[kg] / バネレート[kg/mm]
           = ホイールにかかる荷重[kg] × レバー比 1.4 / バネレー
            ト[kg/mm] 

  @(バネレートは、そのバネを1mm縮めるのに必要な力)


バネレート8.0kg/mm、荷重が270kg、レバー比が1.4なら

バネの縮み量[mm]    = 270[kg] × 1.4 / 8.0[kg]
                      = 47.25[mm]


こんな感じですかね。

>ホイルレート=バネレート×ストローク量の2乗

この意味は、よくわかりません。
ホイールレートが、ホイールにかかっている荷重の意味なら間違っているような気が
しますが…。
バネを縮めるのに必要な仕事量ということなら、

仕事量 = 2/1 × バネレート × バネの縮み量の2乗

となると思いますが…。
[2008年8月25日 14時44分24秒]

お名前: 通りすがり   
レバー比を掛けるのは1度です。
またMCの際アームの形状が変わりNAは1.33、NBは1.40と記憶しています。

街乗りを頻繁にするのであれば8k/6k、スポーツ走行に重きを置くのであれば10k/8k程度
でいいかと思います。
何れもNB純正バンプラバーを使用することをオススメします。
[2008年8月24日 19時30分26秒]

お名前: NA8C   
早速のお返事、ありがとう御座います
自分も最初は、疑うこともなく、その様に解釈してました

ダンパー全長の1.4倍したものが、車高の変化という意味では、間違いでないようですが、
スプリングのたわみ量と言う意味とは、イコールでは無いとの説明を読みました
要するに、ホイルレート=バネレート×ストローク量の2乗するのだそうです

自分の弱い頭では、このストローク量の2乗=レバー比と考えて良いのかが、イマイチ
分からないのです。
[2008年8月24日 19時24分32秒]

お名前: 艶消し赤   
すいません、下4行は消し忘れです。無視してください。
[2008年8月24日 19時22分37秒]

お名前: 艶消し赤   
1.4が2回かけてあるのはなぜ? 1回でいいと思いますけど。

あと、個人的にはバンプラバーの寸法を完全に無視してしまうのはまずい気がします。
バンプラバーに積極的に当てていくセッティングもあるかもしれませんが、完全無視
というのは、実情に合わない気がします。koniだからバンプラバー不要?ダストブーツ
は不要と言うのは聞いたことあるけどバンプラバーが不要ってことはないですよね。

街乗りでの乗り心地を考慮するなら、初期作動のおだやかな複筒式のkoniといえど、
8kが限度、F8k、R6kのレートは、間違っていないと思います。
ただ、現在6k・5k+相当のプリロードなら、8k・6k+プリゼロに変更しても大して
乗り心地は良くはならないと思います。確かにプリはかけずに済むならかけないほうが
良いのですが、ロードスターNAの場合、構造上プリをかけないためには相応のレートの
バネが必要になり、バネが固くなることによる乗り心地の悪化とプリをかけることによる
乗り心地の悪化では、前者の方が大きいと思います。

いっそ、4k・3kくらいのバネでプリをかけて、車高と縮み側ストロークを確保した
ほうが圧倒的に乗り心地は良くなる場合もあると思いますが、ダンパーのストローク
が85mmではプリが大きくなりすぎてそういうわけにもいかないですね。

結果、私としては、ダンパーを換えない前提なら、現状維持が正解のように思います。



。柔らかいバネに大きいプリをかけたノーマル
足と、固いバネでプリゼロの車高調の折衷案になりますが、コーナリング時の限界は求
めるべくもないですが、必要充分な性能・必要充分な乗り心地のバランスでは、有りだと
思います。でも、ダンパーのストロークが85mmだと
[2008年8月24日 19時19分24秒]

お名前: 烏龍茶HIDE    URL
レバー比が1.4ということは、270kgの1.4倍がスプリングに掛かるのではないのでしょう
か?

よくわからないけど1.4を2回もかけないといけないのかな? (-_-))

私の勘違いだったらゴメンなさい。
[2008年8月24日 18時29分27秒]

お名前: NA8C   
手持ちKONI車庫調のバネレートを変更しようと考えています
現在6kと5k。車両NA8C、町乗り〜峠程度です
さすがに現在は相当のプリロードを掛けないと走れないです(汗)
そこでレートアップを検討
ネット等で調べて見ましたが、良く分からないので、教えて頂きたいです

仮に、直巻きのバネレート8.0kg/mm、前1輪あたりの車重が270kg、レバー比が1.4で
1G状態のバネの縮み量は270kg×1.4×1.4÷8kg/mm=66.15mm
ダンパーのストロークが85mmなので、プリロードがゼロだと縮側ストロークが10mm程しか残らないって言う計算に成ったのですが、考え方は間違ってますでしょうか?

必要車高や常識的なストロークを考えると、レート上げてもプリロードが20mm以上は必要かと思ったり。
それとも、バネレートをもっと上げるのが良いのでしょうか?
町乗りを考えると10k級のバネは、ちょっと不安です

レバー比の計算の考え方が間違っているのかが、分からないのが、一番の質問事項です
2つ目は乗り心地に車高とストロークを考えると8k、6kのレートは不足でしょうか?
識者の方のご意見をお願いします。
[2008年8月24日 16時57分8秒]

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