記事タイトル:アライメントの考え方 


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お名前: ポルシェファン   
リアタイヤが走行抵抗で後ろ側に引っ張られた場合、普通に考えれば、トーはアウト側に振れます。

しかし、かなり昔の車ですがポルシェ928の「バイザッハアクスル」は
リアのロアアームが、Aアーム(三角形)ではなく、台形になっていて
リアホイールが走行抵抗で後ろに引っ張られると、リアホイールが
トーイン側に向きます。加速時には、逆にトーアウト側に振れる設計でした。
操舵特性は、かなりトリッキーで、サーキットで開かれた当時のジャーナリスト向け
の新車発表試乗会では、多くのジャーナリストが、スピンしてコースアウトしたそうです。
[2008年6月24日 14時16分25秒]

お名前: エラ   
私も以前アライメントを盛んにいじっていた時期があります。
今ではだいたい一定値に落ちつき、リヤのネガキャンを強く、少しトーインつけて
アンダー気味なセッティングにしてます。
で、ジムカとかサーキットとかの走るステージによって
リヤの車高を±5mmくらいで調整してます。

ロドスタは調整箇所多いので楽しいですよね。
まずはいろいろいじって、差を感じてみてください。
わざとオーバーやアンダーに振ってコントロールの練習するのも良いと思いますよ。
[2008年6月23日 22時12分7秒]

お名前: よしだ@TRC    URL
大体良いとは思いますが、フロントトーは走行抵抗によるトー変化より
キャンバースラストによるサイドスリップの変化の方が大きいと思われます。
トーインをつけるのはキャンバーが0(に近い)か、ポジティブの場合ですね。

フロントを転がすならキャンバーが大きい場合トーアウトにすべきだと思います。
基本はサイドスリップ0mm
セッティングも乗り方もフロントを上手く転がさないとタイムが出ないと現時点では信じてますので・・・
ま、リヤもですがね。

ただ、キャンバーが大きい場合は町乗りで内減り傾向になります。
ちなみに僕の中での基準値は2度半。これでキレイに減らせるように
セッティングや走り方を工夫してみてください。
これ以上起こすのはありですが寝かすのはブレーキがシビアになりますし
避けるべきかと。どうしても外側の温度が上がるとか、減りが早いなら
走らせ方を工夫してみてください。

リヤのトーインはインに向けた方が単純に立ち上がりのアクセル開度は増えます。
アンダー傾向になりますので上手く曲げないと踏み出しが遅くなる傾向です。
僕はこちらが好みです。後輪駆動車の基本でもあります。
市販車で、静止状態のときにトーアウトだったりアクセルONや横Gが掛かったときに
トーアウトに変化する車は存在しません。(駆動方式問わず)


トー0やアウトにするとリヤが巻き込みやすいので前半は楽が出来ます。
で、向きが早く変わりやすいので踏み出しは早い傾向です。
が、アクセル開度は少なめでコントロールもシビアだと思われます。
あと、転がりやすいので立ち上がりや直線での走行抵抗が理論上少なくなります。
僕はこれだと走れませんが、結果を出している人も結構居るので否定はしません。
試す価値は有るかと。

あと、リヤキャンバーはパワーとコースとの相談で。
パワーがあれば起こす。ノーマルなら思い切りネガで。
パワーがあってもトラクションがほぼ無視できるような
高速コーナーがポイントとなるコースなら寝かせてもいいでしょう。
ちなみに僕がやった限り、ノーマルエンジンで4度以上は意味無しでした。
3度半くらいまでが無難かと。
車高が高めでもアッパーアームの加工で、ある程度追い込めます。

ま、人それぞれですので参考まで。
頑張って自分のいいところを見つけてくださいね♪
[2008年6月23日 21時36分43秒]

お名前: なおし   
補足
>リア トー
>アンダーステアになりやすいので

速く走るのであれば、この方向性が正解だと思います。
ロードスターはオーバーになりやすい傾向がありますので、アンダーステアに振って、
ドライバーが調整できる可能性を広げておいた方がタイムは縮まりました。
オーバーになると、踏みっぱなしでもクルマは前に進みません。
アンダーだと踏みっぱなしだと外にクルマが出て行きますが、アクセルを緩めれば済むだ
けの話です。

なので弱アンダーがいいってことになるんですね。
[2008年6月23日 19時40分1秒]

お名前: なおし   
キャスターに関しては僕はあまり詰めていないのでなんとも言えませんが、発想の方向性
としては間違っていないと思いますよ。
フロントのトーは0で計測し、いつでもセットが戻せるようにタイロッドにマーキングし
ます。
あとは、モンキーを2本用意して自分でいじってみればいいでしょう。簡単に調整できる
ところですから、変えてテストしてみるといいと思います。
僕らは、タイロッドのナットの面で調整します。
例文「1面トーインにしてみよう!」ってな具合です。
違いを比較するには3〜4面くらい動かすと分かりやすいと思います。
左右を同じように動かせば、ステアリングのセンターは変わらないと思いますが、別にス
テアリングがセンターであることにこだわらなければ、右のタイロッドだけ(左でもい
い)を動かせばそのフィーリングは簡単に試せます。

リアは僕は若干インにもっていきますね。
トーコントローラーがついていて、勝手にトーインになるのでゼロでも良さそうですが、
やっぱり踏んでいくにはリアを喰わせたいのでトーイン。
キャンバーは付けられるだけ付ける(9cmキープの車高ならたいして付かない)がセオ
リーかな。

大事なことは「どこでどうしたいか」です。
タイムを縮めていく方向にしたいのか、ドリフトしたいのか
踏めていれば速いってものでもなく、ただ滑っているだけってこともあります。

個人的にはリアがトーアウトの方が走っていて気持ちいい(立ち上がりでアクセルを開け
ている量が多かった)ですが、リアはトーインの方が(アクセルは微妙な調整が必要)速
かったです。
なかなか奥が深いですよね。
[2008年6月23日 19時34分18秒]

お名前: フィッツジェラルド   
サーキット走行会などに適したサスペンションアライメントの考え方を教えて下さい。
自分なりの考えは以下の通りなのですが、誤りを指摘していただくとあり難いです。
尚、調整は純正の調整機構のみを使います。

1.フロント
キャンバー:ネガティブにする。
  理由:車体ロール時にタイヤも外側に傾き不適正なキャンバーになるのを防ぐため。
キャスター:強くする。
  理由:ハンドルを切りタイヤが方向を変えると、キングピン角によって
  キャンバーがプラス方向に傾くので、これを軽減するため。
トーイン:プラス(イン)方向に付ける。
  理由:走行抵抗によりトーアウト側に振ろうとする力を相殺するためと
  直進安定性を確保するため。

2.リア
キャンバー:ネガティブにする。
  理由:フロントと同じ理由。
トーイン:ゼロにする。
  理由:駆動力でイン方向への力がかかっている上、さらにトーイン方向にすると
  アンダーステアになりやすいので。
[2008年6月23日 12時59分49秒]

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