記事タイトル:ポンピングロス 


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お名前: 脳内ちゅーん   
どうでしょうと言われてもアレですが。

部品点数が増えたり、構造が複雑になってコストアップにつながるので
コストダウン命の今の時代には合っていないと思います。

ロードスターが500万円級になっても売れるなら、それも有りでしょうけど。
[2007年8月21日 14時1分0秒]

お名前: めかふぁん   
スレ主自らスレ違いでアレですが。
ドライサンプにして攪拌抵抗を無くし、ついでにオイルパンの小型化でエンジンを下げ、
運動性能アップなんてのはどうでしょう。ハイテクや加給による強引な出力向上より
地道な細かい部分の合理化によるドライバビリティや燃費の向上は、今の時代に合って
いると思うのですが。
[2007年8月20日 23時47分22秒]

お名前: さく   
こんにちは
私見ですがクランクケース内はブローバイのホースを介してインマニにつながっていますし
一番のピストンが降下するとき3番のピストンは上昇してますからあまり体積変化は
なさそうな気がします。
どうでしょうか
[2007年8月20日 22時55分2秒]

お名前: RS   
話は少しバルブトロニックから外れますが、
クランクケース内を減圧できればポンピングロスは
減らないでしょうか?
[2007年8月20日 22時1分29秒]

お名前: 黄色君   
ミラーサイクル=圧縮比と膨張比の可変システムと考えると、バルブトロニックが目指すの
は結局ミラーサイクルなのではないのでしょうか。
ミラーサイクルって言うとどうしても加吸気型が前提って考えてしまう自分は毒舌本に
毒されてます。

で、注射器でたとえるとスロットルがある場合は針が付いた状態で吸い込むことにあた
り、バルブトロニックは針がない代わりに一旦最大ストロークまで引いた後不要な空気を
押し出す、これで両方の注射器内に残る空気量は同じですが、負担はどちらが大きいか?
ってことなんだと理解してます。
極低速で動く事のみで考えるなら、リフトは常に最大である方がバルブ通過空気の抵抗が
少なくて正解に思えるんですが、この辺も検証してみると可変させる必要があったという
ことなんじゃないでしょうか。
[2007年8月18日 22時20分34秒]

お名前: さく   
こんにちは
聞きかじりの知識なのであまり詳しくは判りませんが
最初の「なぜバルブトロニックがポンピングロスを低下させるか」ですが
ポンピングロスは簡単に申し上げるとピストンが上死点から下死点に移動する際
吸気間内に発生する負圧によってピストンは下がろうとするが負圧によって抵抗が出来
ロスが生じるという物で 
注射器の先をふさいで吸い込んだときに感じる戻ろうとする抵抗が判りやすい例えかもしれません。
ではどうするとポンピングロスは低減できるかと言うとひとつはオーバーラップを大きく取る
つまりバルブタイミングをコントロールする
もうひとつはバルブリフト量をコントロールすると言うのが方法としてあると思います。
その両方を実現しているのがi-VTECとバルブトロニックでは無いかと思っています。
どちらも開弁時間とリフト量をコントロールしますがi-VTECの方式はもっともメジャーな
方法ですがホンダが特許を持っておりそれを侵害しない様に考えられたのがバルブトロニック
でカムとバルブの間にアームを介してリフト量とタイミングをコントロールする仕組みに
なっていたと思います。

ポンピングロスを低下させるという事も有りますがより燃焼効率を高め且つロスを低減させる
ために可変のバルブ機構が有ると考えます。

当たりかどうかは判りませんがひとつの意見としてお読みください
[2007年8月18日 17時50分18秒]

お名前: めかふぁん   
なるほど、なるほど。解決の糸口が見えてきました。

1.バルブトロニックは、ポンピングロスを激減させることは無理だが有る程度の
  低減効果は期待できる。

2.ポンピングロスは、狭く絞られたバルブなりバタフライなりを吸気が通過するとき
  に発生するロスなので、バルブトロニックでは開いているときは全開、閉じている
  ときは全閉、出力調整は開いている時間で制御する。

ということのようですね。
そういえば、省燃費走行においては、加速が必要なときは中途半端なだらだら加速は
良くなく、回転を抑えつつアクセルを床まで踏み込み、速やかに加速を終了させるの
が良いらしいです。低回転高負荷を多用するようにするということですね。
できるだけアクセルは全開にして吸気の抵抗を減らすのはバルブトロニックと同じ
ですから、やはり吸気系の流体抵抗を減らすことがすなわちポンピングロスの低減
ということなのでしょうね。
いや、実に勉強になりました。詳しい内容はさらなる勉強が必要ですが、基本原理
らしきものが見えてきてとてもすっきりしました。
バルブトロニックは、なにも省燃費のためだけの技術ではなく、エンジン制御の自由
度を飛躍的高める技術なので今後どうなっていくのか面白いですね。
[2007年8月18日 2時15分27秒]

お名前: H2NA6CE   
「Fast&First」の掲示板によると
>バルブトロニック、バルブマチックとも落第です。
だそうです

説明できるほど理解できないので情報提供のみです

http://www.fnf.jp/bbs/mbbs.cgi
ポンピングロスで「記事の検索」
[2007年8月18日 1時38分54秒]

お名前: ほげ   
つまり、バルブトロニックは
スロットルよりもガバってリフトさせて吸気圧をあげて、
がんがん空気を吸い込み、「閉じるタイミング」で空気の量を制御している。
あれ?そうすると"バルブリフトはいつでもどこでも全開が最高"ってことになるな・・・
言われてみれば、当然だ。そもそもスロットル方式の場合だって
リフト量なんか全開がいいに決まってるよな。
バルブトロニックはなんでリフト量なんざ制御してるんだ?
[2007年8月18日 0時34分45秒]

お名前: ほげ   
http://www.kt.rim.or.jp/~abemo/junk/pumploss.html
ポンピングロス バルブトロニックで検索したら出てきました。
いわく
>バルブトロニックは、吸気弁の作用角とバルブリフト量の双方を
>調整できる機構である。空気量はリフト量によっても調整されているので、
>大気圧で吸入とはいかず、ポンピングロスは発生する。
>しかしながら、作用角によっても空気量が調整できるので、
>普通のスロットルほど絞る必要はない。
[2007年8月18日 0時25分9秒]

お名前: めかふぁん   
銀ねこさん、

ミラーサイクルは吸気バルブの早閉じもしくは遅閉じによって有効吸気
行程を減少させ、結果的に吸気行程よりも膨張行程を大きくし、排気に捨てられるエ
ネルギーを極力減らすシステムです。要求出力の小さい定速巡航時などにはこれがき
いて燃費が良くなりますが、反面、同排気量の普通のエンジンよりも吸気量が少なく
なってしまうので最高出力は一回り小さいエンジンなみになってしまうという欠点が
有ります。遅閉じ式の場合一度吸い込み、逆流させるという無駄なことをしているた
めポンピングロスはむしろ増えてしまいます。ミラーサイクルがはやらないのはその
へんに理由があると思います。なお、ポンピングロスは圧縮時に起こるものではあり
ません。注射器の穴を閉じた状態でピストンを押せば空気の圧力に対抗して、押した
ストロークの分の仕事をしなければなりませんが、手の力をゆるめれば元の位置に戻
り、受けた仕事は元の手に戻ってきます。つまり圧縮の抵抗はポンピングロスとは言
わないのです。ポンピングロスは圧縮時ではなく、吸気時に空気が流れることでおき
るものなのです。

ほえ?さん、

最高出力時はもちろんそうなのですが、ポンピングロスはバルブであれスロットルバル
ブであれ出力をしぼった巡航速度状態などで問題になってくるものなのです。スロット
ルバルブで絞ろうが、バルブトロニックで絞ろうが、制御されて絞られた吸気量が同じ
であれば、吸気系全体のポンピングロスは同じはずであり、バルブトロニックのポンピ
ングロスの低減には貢献しないと思うわけです。
それとも、そもそもバルブトロニックがポンピングロスの低減に有効だという情報が
そもそも間違いだったのでしょうか。
ネット上の情報を調べまくりましたがそこまでつっこんだ解説がされているwebページ
はなく、奥歯にものがはさまったような感じです。

いやになっておられなければ、引き続きお願いします。
[2007年8月17日 23時47分58秒]

お名前: ほえ?   
抵抗が
スロットルバタフライ+バルブ
と
バルブだけ
断然後者のがいいじゃん。どこが疑問なのかさっぱり分からん
[2007年8月17日 22時41分17秒]

お名前: 銀ねこ   
少々勘違いがありました。
バルブトロニックは吸気と圧縮時のストロークを可変出来るシステムですね。
確かにボア・ストロークは変わりませんが、ピストンが上昇する(圧縮)する時も吸気バルブが
閉じていなければ圧縮はかかりません。
その時の回転・出力に必要なタイミングで閉じて圧縮開始。
低圧縮・高膨張比で効率のよい出力が得られますね。
ポンピングロスを減少は・・・
ストロークが上昇し始めていてもバルブが閉じていない=圧縮していない。
その時は圧縮時によるパワーロスが無い。
もちろん高出力時は、フルストローク・フル圧縮でしょう。

ミラーサイクルも近いモノがあると思っています。
こちらはスロットル(バタフライ)はちゃんといますが。

私が認識しているのはこれくらいです・・・。
[2007年8月17日 22時18分1秒]

お名前: めかふぁん   
銀ねこさん、書き込みありがとうございます。
しかしながら、解せない部分があります。
あらかじめ申し上げておきますが、Resをつけていただく事には感謝しており、
けっしてその内容についてケチをつけるつもりはありません。
あくまで真実を追究する知的ゲームを楽しむつもりでお付き合いお願いします。

>バルブトロニックはスロットルの代わりになるだけでなく吸気量もコントロール
 出来るから

スロットルバルブの代わり=吸気量をコントロールなのでは?何が違うのか解りま
せん。

>吸気量をコントロールすると言うことは圧縮比もコントロール
これは「実圧縮比」のことですよね。これもバルブトロニックでもスロットルバルブ
でも同じことです。燃焼室容積とボアストロークで決まる「圧縮比」はバルブトロニ
ックでもスロットルバルブでも変えることはできず、「実圧縮比」は実際に吸い込ま
れる空気量と燃焼室容積で決まるので、エアクリーナーの抵抗、カムプロフィール、
スロットルバルブ、気圧などさまざまな要因で変化します。点火時期をぎりぎりまで
煮詰めたチューニングエンジンが、季節によってノッキングが出たり出なかったり
するのもこのためです。

なお、ミラーサイクルは、圧縮比をコントロールすると言うよりは、「膨張比」を
大きくとることにより、今まで勢いよく排気に捨てられていたエネルギーを極力
有効利用するシステムです。
[2007年8月17日 20時22分19秒]

お名前: 銀ねこ   
バルブトロニックはスロットルの代わりになるだけでなく吸気量もコントロール出来るからでしょうね。
吸気量をコントロールすると言うことは圧縮比もコントロール出来るので低回転では低圧縮比に
高回転域では設定した最大圧縮比に出来ると思います。
つまりはスロットルを閉じていても開けていても圧縮比は変わりませんが、バルブトロニックでは
可変に出来るということでしょう。


ミラーサイクルのエンジンも一度吸気したのを通常は圧縮工程入る前には閉じるバルブを少し開けたままで
吐き戻して必要な圧縮する量になったらバルブを閉じて中低回転域のロスを減らしていますね。
機構は違いますが似ていると思います。

私が思っている(理解している)ので多少?の違いはあると思います。
[2007年8月17日 19時52分44秒]

お名前: めかふぁん   
ロードスターとは関係ないのですが、知的な遊びとでも思ってお付き合いください。
「ポンピングロス」とコントロールする「バルブトロニック」についてなのですが、

1.低中速ハーフスロットル時の機械的ロスの多くを占めるのはポンピングロスである。
2.ポンピングロスを減らせば燃費を向上できる。
3.ポンピングロスは半開きのスロットルバルブで多く発生する。
4.バルブトロニックはスロットルバルブを無くし、バルブリフト量と開時間を変化
  させることでエンジン出力をコントールし、ポンピングロスを減少、燃費を向上
  させる。

自分の知識はそんなところですが、ふと思うに、スロットルバルブで空気流入を制限
するのもバルブリフトやタイミングで制限するのも結局のところエンジンにとっては
吸いたいのに吸えない状態なのは同じことで、なぜバルブトロニックがポンピングロ
スを低下させるのかが解りません。ご存知の方、また、こう予測するなど、いろいろ
なご意見をお待ちしています。
[2007年8月17日 18時40分48秒]

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