記事タイトル:伸びストローク0!? 


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お名前:      
今回、ショートストロークのCリング式ショックを入手したので
装着しようと思ったのですが、思った以上にショートストローク
のようで、フリーの状態のロッドの有効長さが前後とも100mmしか
ありません(^^;) これを純正車高より4cmダウンくらいで使用すると
車両装着時1G状態で完全にショックが伸びきった状態になってしまうのでは
ないかと思います。
もしそうなった場合伸び側に全く余裕が無いということは(街乗りに使用する場合)
相当危険になってしまうのでしょうか??
また、通常、街乗りでの使用も考慮した場合伸び側のストロークはどの程度余裕を
組み上げて組むのでしょうか?
足回りのことに関して分らないことが多く分りにくい説明しかできませんが
どなたかおわかりになりましたら教えていただきたくよろしくお願いいたします!
[2005年11月8日 0時36分35秒]

お名前: NBテンロク   
コーナー進入時と立ちあがりアクセルオンの時の各車輪の
荷重移動、減速G、加速G、遠心力をイメージして計算して見ました。
イメージなので信憑性に欠けますが・・・

【乗車1Gのタイヤ荷重(kgf)】

前内側  後内側    300   300
前外側  後外側    300   300

【車重移動(kgf)】
減速コーナー進入時  クリップからアクセルオンで加速時
 400   150               125   125
 450   200               450   500

【G】進入時は減速Gと遠心力  立ちあがりは遠心力と加速G(イメージなので・・・)
 1.4   0.8               0.9   1.0
 1.5   0.9               1.1   1.2

【タイや荷重(kgf)】車重×G
 560   120               113   125
 630   180               495   600

【サス荷重(kgf)】タイヤ荷重×レーバー比1.4
 784   168               158   175
 882   252               693   840

【サス追加荷重(kgf)】サス荷重−サス空車1G荷重(350kgf)
 454  -182              -192  -175
 595   -98               343   490

【サスストローク(mm)】サス追加荷重÷バネレート(FR8.0 RR7.0で計算してみます)
 56.8  -26             -24.0  -25.0   
 74.4   14              42.9   70.0
 (マイナスは伸びストローク)

【プリロード】1G荷重÷バネレート−伸びストローク−ロッドの残ストローク
      (ロッドの残ストロークに余裕があれば5〜10mmぐらいで良いのですが・・・)
フロント 350kgf÷8.0kgf/mm−24mm−1.6mm=18.15mm
 リア  350kgf÷7.0kgf/mm−26mm−4.0mm=20.00mm

【自由長】
アッパーシートとロアシート間が190mmだとすると
フロント 190mm+18.15=208.15mm
 リア  190mm+20.00=210.00mm

【結果】
      バネレート   縮みストローク 伸びストローク  総ストローク 自由長
フロント  8.0kgf/mm    74.4mm         24.0mm        98.4mm       210mm
 リア   7.0kgf/mm    70.0mm         26.0mm        96.0mm       210mm

こんな結果になりましたが、素人の考えなので・・・

市販のされているサスを見ても
ショートストロークのものは7.0kgf/mm以上のものが多いようです。
6.0kgf/mm以下のものはストロークアップマウントが使われていますね。
このサスでどのくらいの車高になるのかわかりませんが、
もっと車高を下げると使えるストロークが減るのでバネレートを高くする必要がでてきます。
やっぱり全長調整式が良いですね。

長文になってすみません。
[2005年10月27日 2時19分0秒]

お名前: 耳学問   
不具合王さん
プリロードはバネの自由長からロアシート〜アッパーマウント間の間隔を引いたもの
です。ですから、
 プリロード:250−190=60mm
になります。ちなみに荷重で考えると
 F=3.5×60=210kg
 R=2.5×60=150kg

ところで、伸び側のストローク不足ってどんな悪影響があるんでしょうか?私が思い付く
のはコーナリング中のトラクション抜けと悪路でのトラクション抜け及び乗り心地の悪化
程度です。乗り心地の悪化は縮み側のストローク不足に比べたら小さいと思います。識者
の皆さんご教授下さい。
[2005年10月27日 0時27分3秒]

お名前: 烏龍茶HIDE   
ご解説頂いた皆様、有難うございます。 m(_ _)m

私、一昨日の夜あたりから風邪を引いてしまったらしく、昨日は夜9時には寝ました。
本日も風邪薬の影響かまだボヤッ〜としているので、体調が戻ったらじっくりと読ませて
頂いて、理解するように致します。

貴重なお時間を割いてレスして頂いた皆様、本当に有難うございました。
[2005年10月26日 20時46分44秒]

お名前: Osaka   
純正の話が出たのでちょっと。

NB純正の場合、バネはF:3k,R:2kでストロークがF:110mm,R:120mmといっ
たところでしょうか。車重とバネレートから考えるとストロークが足りな
いことになりまが、バネにあらかじめ荷重をかけておくことと大きなバン
プラバーをわざとダンパーのケース上部に当てて、潰して荷重の一部を負
担させて釣り合いを取っています。NB純正バンプラバーの長さは約60mmも
あり、潰れるに従って硬くなる形状です。プリロードはおそらく120〜150kg
程度と思われます。

バンプラバーに荷重を支える役割をさせることは、車種を問わず純正では
多いのではないでしょうか。これが10k-8kなどの高バネレートで設計され
てる車高調だとピストンロッドがケースの「底」を「突く」事を防止するため
だけの薄い樹脂のブッシュが入っているだけだったりします。

件のバネとダンパーで組むなら、純正同様、120〜150kg程度のプリロード
でNB純正のバンプラバーを使用して組んでみてはどうでしょうか。静止状
態ですでにバンプラバーに当たっている状態になると思いますのでバンプ
ラバーを10mm程度気ってもいいかもしれません。バネを硬いものに変える
手もありますが、今度はダンパーの減衰が足りなくなる可能性もあります
し・・・。
[2005年10月26日 1時19分28秒]

お名前: 具合良   
>>500kg÷3.5kg/mm=142.8mm
>>400kg÷2.5kg/mm=160mm
>これは確かで理解できます。
残念ながら違います(^^;
今回はプリロードがあり、全体の荷重を計算してからプリ分を引くのでは
ダメです。
プリロード分を計算し、それから1G荷重分を考えなくてはなりません。
だから・・・

>ですからこの状態から1mm縮めるには3.5kgf/mm×1mm=3.5kgfではなく
>実際には1mm縮めるには3.5kgf/mm×101mm=353.5kgfになるのではないかと思います。
というのは正解ですよ。
でもプリロードは100mmじゃないんですけどね。

>しかし、これはサスが完全に自由の状態からの縮み量だと思います。
>しかし実際はダンパーASSYでの話ですので、ASSYはフリーの状態でも
>サスペンションは縮められた状態で組み込まれています。
>私の持っているショックのストロークは100mmなので適当に計算しても
>100mm程度は縮めた状態で組み込むことになります。(ASSY)
いえ、前の条件どおりですとプリロードは60mmです。
適当な計算ではなく、カンタンで確実な計算です。

>条件の厳しいリヤ側で考えると、、、400kg÷2.5kg/mm=160mmですが、
>あらかじめ100mm縮めて組んだ場合はこの荷重では60mm縮みこむのではないかと思います。
>心配なのはこのロール状態での伸び側のストロークですが。。。
>私の考えはやはり間違いでしょうか?(^^;) 
伸び縮みのストロークは計算済みです。
 F 縮み/伸び=60mm/40mm
 R 縮み/伸び=20mm/80mm
ですよ。
リヤはダンパーストロークで残り20mm、タイヤ部分ではレバー比1.4が
かかって28mmということです。

で、この1G状態で前後ともにバネに350kgの荷重がかかっており、
F=500kg、R=400kgまでの荷重を考えるなら、
【1Gからさらにかかる荷重】は
 F 500kg−350kg=150kg
 R 400kg−350kg=50kg
ですから、
【コーナリング等でさらにバネが縮む量】は
 F 150kg÷3.5kg/mm=43mm
 R 50kg÷2.5kg/mm=20mm
となりますので、計算上は足りることになります。

でも、実際はこういう計算をする場合、1輪ごとに最大0.8〜1.0G余計にかかることを想定して
計算しますので、仮に1.8Gとしても
【1Gからさらにかかる荷重(1.8Gの場合)】は
 F 350kg×(1.8)−350kg=280kg
 R 350kg×(1.8)−350kg=280kg
となり、
【コーナリング等でさらにバネが縮む量(1.8Gの場合)】は
 F 280kg÷3.5kg/mm=80mm
 R 280kg÷2.5kg/mm=112mm
・・・強烈に(特にリヤは)縮みストロークが足りないことになります。

しかし、調べてみると純正でもこんなにストロークはありません。
で、いったい何が問題かというと、「プリロードが足りない」です。
だから、60mmしかかからないプリをもっとかけて、不具合王さんが仰るとおり
100mmくらいにしたらいいと思います。
でも、そうすると車高がすんごい高くなっちゃうだろうし、
バネがやわらかい割りにあたりの硬い乗り心地になると思います。
だから、バネを硬くしたほうがいいんじゃないかと(−−;

ま、これはすべて計算上の話ですので、あとは実際に組んでみたらいかがでしょうか?
[2005年10月26日 0時47分38秒]

お名前: 不具合王   
皆さん、お世話になっております。
いろいろ調べてみたりして、おかげさまでレバー比等も含めてなんとなく分ってきた
感じですm(_ _)m 
が、どうしても「簡単に底付きしてしまう」というのが理解できないのです。。。
NBテンロクさんの書き込みを例にさせていただきますが、
>500kg÷3.5kg/mm=142.8mm
>400kg÷2.5kg/mm=160mm
これは確かで理解できます。
しかし、これはサスが完全に自由の状態からの縮み量だと思います。
しかし実際はダンパーASSYでの話ですので、ASSYはフリーの状態でも
サスペンションは縮められた状態で組み込まれています。
私の持っているショックのストロークは100mmなので適当に計算しても
100mm程度は縮めた状態で組み込むことになります。(ASSY)
ですからこの状態から1mm縮めるには3.5kgf/mm×1mm=3.5kgfではなく
実際には1mm縮めるには3.5kgf/mm×101mm=353.5kgfになるのではないかと思います。
私が、当初心配だった点は純正のショックとENPショックの全長を比べてみたところ
単純に長さがギリギリだったので最悪、伸び側のストロークが不足したらどうなってしまうのか?と心配だっただけでバネレート等の計算まであまり深く考えていませんでしたので、自分の考えていたことと逆で混乱していました(汗)

条件の厳しいリヤ側で考えると、、、400kg÷2.5kg/mm=160mmですが、
あらかじめ100mm縮めて組んだ場合はこの荷重では60mm縮みこむのではないかと思います。
心配なのはこのロール状態での伸び側のストロークですが。。。
私の考えはやはり間違いでしょうか?(^^;) 
[2005年10月25日 23時5分38秒]

お名前: KOSU   
車体とつながっているのがサスだから、単純にサスで荷重を受けると思ってたのが
間違いのもとだったのですね。
車重はサスを介してタイヤにつたわり、結果的にはタイヤにかかる力は車重と
同じになるので、タイヤの位置が力点となりレバー比が関係してくるってこと
ですよね。
非常に勉強になりました。
しかし、足回りはやっぱり奥が深いというか、分かりにくいですねぇ。
[2005年10月25日 12時40分17秒]

お名前: NBテンロク   
ストロークからレートを考えるてみます。
100mmのストロークで縮み60mm伸び40mm
コーナーリング中の荷重移動でフロント外側に500kg、リア外側に400kg

500kg÷60mm=8.33kg/mm
400kg÷60mm=6.66kg/mm

フロントが 7.5〜8.5kg/mm
リアが 6.0〜7.5kg/mm くらいかな、
あとは好みの車高と走らせ方で変わってきますね。
[2005年10月25日 8時7分31秒]

お名前: NBテンロク   
アッパーアームはタイヤの動き方を制御する為のもので車重は掛かっていませんので考える必要はありません。

力点(タイヤ)と作用点(サス)のストロークは支点からの距離に比例しますので、
車高を考えるときもレバー比を計算にいれます。

てこの原理ではストロークも力と反比例しています。

で、こんな計算もできます。
体重60kgの人が2人乗車しました。計120kg
そのときにフロントが10mm,リアが12mm沈みました。
4輪に均等に加重がかかったとします。1輪あたり30kg

30kg÷10mm(フロントの沈み量)×1.4(レバー比)=4.2kg/mm

30kg÷12mm(リアの沈み量)×1.4(レバー比)=3.5kg/mm

車両に装着されているバネのレートがだいたいわかります。

具合良さんの計算だと、
不具合王さんのサスでは、大人2人+ガソリン満タンで走り出す前から底付きしてますね。

大人2人+ガス満タンで総重量は1200kgぐらい
コーナーリングで荷重が移りフロント外側に500kg、リア外側に400kgかかるとすると、

500kg÷3.5kg/mm=142.8mm
400kg÷2.5kg/mm=160mm

の縮みストロークが必要ですね。
やはりバネは変えた方が良さそうです。
[2005年10月25日 2時58分0秒]

お名前: 音シ   
 ありゃ〜。間違えました。
耳学問さん、具合良の言っているのが正しそうですね。
混ぜ返して失礼しました。
プリロード掛けただけならストローク100mmのままでしたね。
[2005年10月25日 2時14分57秒]

お名前: 不具合王   
皆様、貴重なご意見をいただきましてまことにありがとうございました!
今日まで、無い知識を必死に絞って計算してきましたが、結論としては
伸び側のストローク不安ということで、皆さんの意見と逆になってしまいあせっているところです。。。今回いただきましたご意見を考慮してもう一度考えてみたいと思います。結果等がでましたらまた、書き込みさせていただきたいと思いますのでよろしくお願いいたしますm(_ _)m
[2005年10月25日 0時48分5秒]

お名前: 具合良   
>私が昨日ポンヤリと考えていたのは、ロアアームの付け根は可動するものの、サブフレー
>ムにて左右が連結されており、反対側のタイヤにも重量が掛かることになり、左右の回転
>モーメントは計算上打ち消し合ってしまい、考慮する必要がな無くなるのではないかと
すみません、この点についてコメントしていませんでした。
確かにサブフレームは存在しますが、それはボディに対して可動ではありませんよね?
片輪に対してかかった荷重がサブフレームを通して他方にかかる、というのはつまり、
サブフレームが傾く=ボディが傾くということですから、左右の荷重が変わったということです。
これは、片輪から抜けた荷重がもう一方にかかると考えたほうがよく、
ロードスターが4輪独立懸架であることからも、各々のサスペンションの動作に加味すべきではありません。

また、先ほどの計算結果をもとに考えてみたのですが、
このスペックのサスペンションの場合、
F/Rとも各輪にかかっている荷重のうちごく一部が抜けただけでアームが伸び切ってしまうため、
かなりインリフトや段差でのハネを起こしやすいはずです。
やはり、ショートストロークの足には硬いバネが必須ですねぇ・・・
[2005年10月24日 23時29分33秒]

お名前: NBテンロク   
てこの原理 力点と作用点の回転モーメントは等しい
      支点からの距離と力は反比例する

レバー比を距離に置き換えて計算してみます。
支点(ロアアーム付け根)から力点(タイヤ)まで距離を50cmとすると、
支点から作用点(サス取り付け位置)までの距離は、50X1/1.4=35.7cmとなります。

力点の回転モーメントは
250kgX0.5m=125kgm

力点と作用点の回転モーメントは等しいので
作用点に掛かる力をαとして
αX0.357m=125kgm
α=125kgm/0.357m=350kg

力は距離に反比例するので
250kgX50cm/35.7cm=350kg

と言うことで、サスに掛かる力は
車重にレバー比をかけた値 250kgX1.4=350kg となるわけです。

図にするとこんなかんじです。

         作用点(サス)
                    350kg
                 ↑
支点   35.7cm   |     力点(タイヤ)
 ●=========●===●
            50cm        |
                        |
                     ↓
               250kg
[2005年10月24日 23時19分11秒]

お名前: 具合良   
う〜ん、烏龍茶HIDEさんに教える、っていうのもなんか恐れ多い気がしますが・・・

>それとも単純にロアアームの付け根が支点で、タイヤの中心線が力点で、ロアアームのス
>プリングを受ける位置が作用点と考えるのが正しいのでしょうか??
単純に、コレが正解だと思います。
4輪それぞれに分散された車重がかかり、ホイールの中心に250kgかかったとすれば、
それよりロアアーム内側に固定されているバネにはその分小さなストロークで大きな荷重がかかる
(普通の「てこの原理」ですね)ということでいいんじゃないでしょうか?

そして、今回の場合、4輪それぞれの1G荷重を250kg、レバー比をF/Rとも1.4、
プリロードもF/Rとも60mmとすると、
まず、【バネにかかる荷重】は
F 250kg×1.4=350kg
R 250kg×1.4=350kg
で、この場合の【前後のバネ縮み量】は
F 350kg÷3.5kg/mm=100mm
R 350kg÷2.5kg/mm=140mm
となりますが、プリロード分を引かなくてはなりません。
プリロード分は、ただ長さを引くのではなく、無効となる荷重を計算する必要があります。
プリロード分はその縮み量だけすでに荷重がかかっているのと同じ状態だからです。
すると、【無効となる荷重】は
F 3.5kg/mm×60mm=210kg
R 2.5kg/mm×60mm=150kg
ですので、【有効な(バネを縮める)荷重】は
F 350kg−210kg=140kg
R 350kg−150kg=200kg
です。
これをもとに、【プリロードがかかっている状態からの前後のバネ縮み量を】計算しなおすと、
F 140kg÷3.5kg/mm=40mm
R 200kg÷2.5kg/mm=80mm
ですね。つまり、
【1G状態での実ストローク】は、
F 縮み/伸び=60mm/40mm
R 縮み/伸び=20mm/80mm
ということになります。
この結果はつまり、【各輪にかかる、1Gから底突きするまでの追加荷重】が
F 3.5kg/mm×60mm÷1.4=150kg
R 2.5kg/mm×20mm÷1.4=35.7kg
ということになります。
もしフロントの車軸上に約300kg分の荷物が載れば底突きし、リアにいたっては
車軸上に約70kg程度の荷物が乗れば底突きになります。
(これは、コーナリングのGでたやすく使い切るストロークです。)

このことから、前後ほとんど変わらない荷重なのに、
スペース的な問題で大幅にリアストロークが取れないせいでロードスターが
万年リヤ底突きに悩まされることがよくわかりますね(苦笑)。
で、逆に考えますと、このダンパーを活かすなら、6-5kg程度のバネは必要かな、と思われます。

ただ、実際には、アーム取り付け部の渋さやバネレートのばらつきにより、
誤差が出ます。バネレートは低いほど誤差が大きくなりますので、
純正などは車高が高くて目立ちませんが、結構傾いている個体が多いわけです。

すんごく長くなっちゃいましたが、こんな感じでいかがでしょう?
[2005年10月24日 23時16分47秒]

お名前: 烏龍茶HIDE   
イマイチ理解し切れていない私に、少し教えて頂きたく願います。

投稿後から色々と考えていたのですが、確かにテコの原理というか作用として考えに入れ
なければならないという気にはなったのですが、この場合テコの支点というのは車輪の中
心のスピンドル部分にはならないのでしょうか?
ロアアームの付け根の部分が、実際の荷重を受ける点と考えて力点。
そしてそれによってつりあう部分がロアアームのスプリングの位置にはならないのでしょ
うか?
私が昨日ポンヤリと考えていたのは、ロアアームの付け根は可動するものの、サブフレー
ムにて左右が連結されており、反対側のタイヤにも重量が掛かることになり、左右の回転
モーメントは計算上打ち消し合ってしまい、考慮する必要がな無くなるのではないかと
思ったので、あのような書き込みとなりました。(例えばリジットアクスルのようなサス
ペンション形式の場合にはスプリングは単に車重を受けるだけになりますよね???)

それとも単純にロアアームの付け根が支点で、タイヤの中心線が力点で、ロアアームのス
プリングを受ける位置が作用点と考えるのが正しいのでしょうか??

実際に2.5kgmm程度のスプリングを組み込んだ時に、1G状態で140ミリも縮んだ状
態になっているようには思わなかったのですが・・・。(^o^))
[2005年10月24日 19時40分0秒]

お名前: てこの原理II   
ショックが支えているのは車重+支点であるアームの付け根の可動部にかかっている
力です。
アームの付け根のボルトを抜くことを想像してください。(実際は加重が掛かっていて
抜けないが。)物凄い勢いで下向きに落ちますよね。ここの部分の反力がショックに
掛かっていて、結局レーバー比分だけ、ショックに掛かる力は大きくなります。
てこの原理の詳細な考察は古いけど名著「マッハ力学」に詳しくあります。
[2005年10月24日 5時15分27秒]

お名前: KOSU   
レバー比の件ですが、車重はショック(サス)が直接受けるのでレバー比は
関係ないと思いますが、間違っているでしょうか?
単にショックのストロークだけを考えるのであればレバー比は関係なく、
レバー比はあくまでも車高調整の時にしか関係ないように思います。
関係するには、車重をアッパーアームの端にに受けて、サスが
アッパーアームとロアアームに取り付けられる必要があると思いますが、
当然ロドスタはこんな足回りじゃないですよね。
[2005年10月23日 23時17分29秒]

お名前: NR-A   
『てこの原理』ですね。
支点から遠いタイヤが250kgの車重を受けているとすると、
支点に近いサスにはタイヤより1.4倍大きい350kgの力が掛かるわけですね。
[2005年10月23日 19時24分5秒]

お名前: てこの原理   
てこの原理のせいでレバー比は必要なのです。
[2005年10月23日 18時59分15秒]

お名前: NR-A   
レバー比を考慮するのは、車高を計算するときじゃないんですか?
サスのストロークが100mmならば、タイヤストロークが100X1.4=140mm
サスで10mm下げると、車高が10X1.4=14mm下がる
間違っていたらごめんなさい。

車高を調整すると、伸び縮みのストロークの割合は変化します。
不具合王さんの好みの車高にしたときのストロークがどのくらいの割合になるのかわかりませんが、
伸び側が不足するとコーナーリング中に内輪が浮き上がりやすくなります。
仮に伸びストロークが0だとすぐに浮きます。
路面追従性が悪いので、街のりや高速走行中も危険な状態です。
ちょっとしたギャップで車体が浮き上がります。

ショートストークのショックにはレートの高いバネを使うのが一般的ですよね。
レートの低いバネを使うのはストロークを大きく使った乗り心地重視のサスです。
伸び側で必要なストロークがとれたとしても、縮み側もショートストロークなわけですから
ショートストロークにレートの低いバネでは底付きしやすくこちらも危険な状態と言えます。
グリップの高いタイヤはやめたほうかもしれません。
サスがタイヤに負けそうです。

不具合王さんショックとバネはセット品なのでしょうか?
どこかのショップのセット品であれば減衰力も合わせてセッティングしてあると思いますが、
セット品でなければ、レートの高いバネを使ったほうが良い気がします。
[2005年10月23日 18時58分0秒]

お名前: 烏龍茶HIDE   
話が少しややこしくなっているので整理してみますね。

まず質問は・・・

 バネの自由長 約250mm 
 バネレート  F:3.5K R:2.5K

という使用のスプリングを、

 下から2本目のリング溝で組むとアッパーシート〜ロアシート間が約190mmとなる
 ショート加工済みのビルシュタイン製ショック

に組み込んだ場合に、伸び側のストロークが不足し、街乗りなどで不具合が出ないかどう
か?

ということですよね。

このスプリングを組み付ける場合、250ミリの自由長から190ミリまで縮めて取り付
けることになるので、60ミリ程度圧縮することになりますね。

その場合、フロントは3.5kgとのことですから 60(mm)×3.5(kg)=210(kg) でス
プリングを押し縮めていることになり、リアも同様に60(mm)×2.5(kg)=150(kg)
で押し縮めていることになります。

皆様の書いておられるように仮りに車重が1000kgとし、4輪に均等に荷重が掛かると
した場合、スプリング1本当たり250kg受けることになります。

フロントは既に210kgの力でスプリングを押し縮めているので、210kgまではスプ
リングは変形せず、それ以上の荷重が掛かった場合に更に縮むことになります。
ですから250kg−210kg=40kg分の荷重を更に受けて縮むこととなり、その量は
40(kg)÷3.5(kgmm)≒11.43(mm) だけスプリングが圧縮され、その分ロッドが
ケース内に押し込まれることになると考えられます。

リア側も同様の計算で、250kg−150kg=100kg分の荷重を更に受け、その量は
100(kg)÷2.5(kgmm)=40(mm) 同様にスプリングが縮み、ロッドがケース内に入る
ことになるかと思います。

この入った量が、1Gからの伸び側ストローク量で、ロッドの有効ストローク量からこれ
らの値を引いた分が、縮み側のストローク量となりますが、実質的にはバンプラバーを使
用すると思いますので、その高さ分はを減じた残りが実質ストロークとなるかと思いま
す。

レバー比の1.4は、この場合、ロアアームの支点位置と路面(タイヤの接触面)との距
離が固定では無いので、荷重計算に関しては考えに入れる必要は無いのではないでしょう
か??(車高の変化には影響すると思いますが・・・。)

と、日曜の朝のボヤッ〜とした頭で考えていたのですが、間違っているかな〜? (^o^))
[2005年10月23日 15時0分27秒]

お名前: 音シ   
ちょっと...
下の計算そのまま使って、まずプリロードをおいて置いて

 F:250(kg)x1.4(レバー比)/3.5(kg/mm) =100mm
 R:250(kg)x1.4(レバー比)/2.5(kg/mm) =140mm

これがプリロードよりも小さければ プリロードの幅に制限されるの
ですが、どちらもプリロード幅より長いので、0G静止位置の縮み幅に
対してはプリロードは関係無くなります。
   (ストローク内ならば、車高には関係する)

 100mmのストロークなら つぶれ切っていて下の方のレスの様に
縮み側ストローク無し。(プリロードは車高にも関係しなくなる)

 街乗り、サーキットを問わず使えないと思います。
バネレート上げないとダメですね。
[2005年10月23日 10時2分20秒]

お名前: 耳学問   
私も色々なH.Pで得た知識ですが、計算上はこうなります。
 F:250(kg)x1.4(レバー比)/3.5(kg/mm)−60(プリロード)=40mm
 R:250(kg)x1.4(レバー比)/2.5(kg/mm)−60(プリロード)=80mm
これが、1G状態です。
不具合王さんがおっしゃるようにストロークが100mmとすると縮み側の
ストロークはF:60mm,R:20mmです。
バンプラバーが20〜30mmあるとすると、リアについては常にバンプラバー
が潰れている状態ではないかと思います。いわゆる、底突き状態ですね。
危険かどうかは乗り方次第ですが、乗り心地はいいとは言えないと思います。
[2005年10月22日 17時47分30秒]

お名前: KOSU   
私も足回りはそれほど詳しくないのですが、サイズとバネレートからざっくり
計算すると、一番上にロアシートをセットした場合、プリロードだけで車重を
受けてしまうことになりそうなので、伸びストロークが足りなくなりそうですね。
(計算式は自信が無いので書きませんが...)
ロアシートを下げれば良さそうですが、その場合は車高との兼ね合いになりますね。

そもそも、そのショックとバネはロドスタ用ですか?
他車種用だったり、ショックとバネがセット品でないのであれば
がんばってご自分で足回りを勉強して自分で計算した方が良さそうです。
[2005年10月22日 14時42分43秒]

お名前: 不具合王   
皆様ありがとうございますm(_ _)m
銘柄はビルシュタインです。うっかり書き忘れていました;
「レバー比」というのがよく分からないので、単純な計算しか出来ないのですが。。。
一輪あたり250kgの荷重がかかるとして  F:250(kg)/2.5(kg/mm)=100mm
R:250(kg)/3.5(kg/mm)≒72mm  (1G状態でのバネの縮み量)
リヤ側は溝、下から2本目くらいで組むとアッパーシート〜ロアシート間が約190mm。
自由長が250mmなので組み上げて装着時には190mm-150mmで40mm縮み込むことになります。
ということは縮み側のストロークは60mm,伸び側のストロークは40mmとなるのでは、
(フロントもほぼ同等)と思うのですが。。。このようなストロークではやはり
危険なのでしょうか??
 
[2005年10月22日 8時27分37秒]

お名前: もしかしてこれか!?   
今回、ショートストロークのCリング式ショックを入手したので
装着しようと思ったのですが、思った以上にショートストローク
のようで、フリーの状態のロッドの有効長さが前後とも100mmしか
ありません(^^;) これを純正車高より4cmダウンくらいで使用すると
車両装着時1G状態で完全にショックが縮みきった状態になってしまうのでは
ないかと思います。
もしそうなった場合縮み側に全く余裕が無いということは(街乗りに使用する場合)
相当危険になってしまうのでしょうか??
また、通常、街乗りでの使用も考慮した場合縮み側のストロークはどの程度余裕を
組み上げて組むのでしょうか?
足回りのことに関して分らないことが多く分りにくい説明しかできませんが
どなたかおわかりになりましたら教えていただきたくよろしくお願いいたします!
[2005年10月22日 0時43分22秒]

お名前: NB4   
1Gでショックが伸びきったままにはならないと思いますよ。
1t以上の車重、サス1本あたり250Kg以上の重量がかかるわけですから、
それなりに沈み込むでしょう。
逆にバネレートが低いので車高を落としたら底付きしやすくなりますよ。
伸び側のストロークは十分、縮み側が不足しなければ良いのですが・・・
[2005年10月21日 23時21分58秒]

お名前: 具合良   
...それだけわかっててなぜ銘柄を書かないのかわかりませんけど、
スペック的にはいいとこじゃないですか?

伸びは十分以上、縮みが0な可能性のが高いかと(汗)
[2005年10月21日 21時52分26秒]

お名前: 不具合王   
情報が少なく申し訳ありません。
バネの自由長は約250mm バネレートはF:3.5K R:2.5K 
アッパーマウントはNBの純正です。 
ショックのケースは筒状の部分の長さがF:290mm R:150mm で
ケースの上端から一番上のCリング用の溝間での長さがF:50mm R:30mm
です。よろしく御願い致します。
[2005年10月21日 12時18分15秒]

お名前: KOSU   
ロッドの長さだけでは、装着時のストロークの話はできないと思います。
少なくとも、組合せるバネの自由長、バネレート、ケースの長さなどの
情報が無いと、レスのしようが無いと思いますよ。
[2005年10月21日 7時42分14秒]

お名前: 不具合王   
今回、ショートストロークのCリング式ショックを入手したので
装着しようと思ったのですが、思った以上にショートストローク
のようで、フリーの状態のロッドの有効長さが前後とも100mmしか
ありません(^^;) これを純正車高より4cmダウンくらいで使用すると
車両装着時1G状態で完全にショックが伸びきった状態になってしまうのでは
ないかと思います。
もしそうなった場合伸び側に全く余裕が無いということは(街乗りに使用する場合)
相当危険になってしまうのでしょうか??
また、通常、街乗りでの使用も考慮した場合伸び側のストロークはどの程度余裕を
組み上げて組むのでしょうか?
足回りのことに関して分らないことが多く分りにくい説明しかできませんが
どなたかおわかりになりましたら教えていただきたくよろしくお願いいたします!
[2005年10月21日 0時58分9秒]

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