記事タイトル:ビックバルブ化 


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お名前: Rolling−K   
>個人の考えなんですが、大腿部の軽量化はフライホイールでかき消されると
思ってます。なので軽くするならピストン側だけでいいのでは?ということです。
200馬力対応とありますが、何回転回しているのかがわからないと?ですね。

現象としては、そんな気もしますね。回転系としてみれば確かにそうなのですが、コンロッドメ
タルの負担やクリアランス、クランクへの影響を考えると「コンロッドが重い」ことは出力ロス
=フリクションにつながるはず。ただしB6のコンロッドはターボ用より軽量化されているよう
ですし、耐久性と天秤にかけるなら軽量化はしない方が吉ってのが結論に思います。フリクショ
ンの件は、コンロッドは置いといて、もうちょっとクリアランスとシリンダーの精度を追っかけ
て見ることにしましょう。というか、結局は「ホントにちゃんと組めたかの確認」を厳密にする
わけですから、わかりやすい回答が得られるまで相当長い道のりでしょうが...。エンジンて
奥が深いなー。

ちなみに今回のピストンクリアランスは5/100で指定。前回は基準値いっぱいにしました
が、今回は更に広めです。鋳造ピストンでこれだとどうなるかな...?。
[2003年9月1日 2時2分46秒]

お名前: 組長   
ヤッパリ。
ばらそうかな・・・・。   何かくれ      口止め料
[2003年8月29日 20時33分53秒]

お名前: コンロッド   
>多分、軽量コンロッドを使っていると書いた方は、私知っている人じゃないかな?
・・・ドキドキ。。。内緒にしててください。
おっしゃるとおりどこぞの加工品です。どんなものか試しにしてみたら絶句しました。
キャップが!!!って感じです。今はデータ取りで使ってます(笑)。
純正でいくらがんばってもー30gくらいではないでしょうか。
個人の考えなんですが、大腿部の軽量化はフライホイールでかき消されると
思ってます。なので軽くするならピストン側だけでいいのでは?ということです。
200馬力対応とありますが、何回転回しているのかがわからないと?ですね。
[2003年8月29日 8時52分41秒]

お名前: 組長   
多分、軽量コンロッドを使っていると書いた方は、私知っている人じゃないかな?
色々やりましたよ、クランク軽量化からコンロッド輪っか残し軽量化、エンドミル加工
壊れた事は無いですねー、唯、手を出していないのは大端部のキャップ切削は
やった事が無いです・・・。
色んな考えが有って当然なので、否定しませんけど
私的に、二輪用のチタンコンロッド等の形状をベストと考えれば、私の考え的に
「手を出すべき部位ではない」と考えています。
200馬力対応品と言うのも微妙ですよね、どう言う仕様が200なのか・・・。

此処のスレも微妙に伸びていきますね、こう言うスレが残って行くのは
良いですね!
情報出し惜しみする様なことはしたくないですね!
[2003年8月29日 1時1分41秒]

お名前: Rolling−K   
>このクランクに何やっても同じでしょ・・・。
貴方ならこのクランクにタフト処理とか掛けますか?

イマイチ何処まで知識と経験が有るのかな?って感じですが

>よくわかりません(笑)。コンロッドのみ変更する人は多分いないでしょう。なので
レスポンスが上がってもピストンなのかクランクなのかメタルなのかはわかりません。
どんなものでも削れば耐久性は落ちます。いらない不安を持つくらいなら多少
お金をかけても安心を手に入れたほうが良いです。たった一つの部分に手を抜いたために
大事なエンジンが壊れますから。
加工品のデータ取りなんてものありますけどね。

やっぱりそう言われますよね(苦笑)。エンジンチューンは小さいことの積み重ねっていうのは、
一応理解してるつもりです。一方で、結構いいかげんに組んだエンジンでも動いちゃう。今載せ
ている仮エンジンなんて、家にあった余剰部品で組んだテキトーなエンジンなのにちゃんと動い
てます。でも(自分なりに)がんばって組んだエンジンは、ピストンをファミリア用にした以外
すべてスタンダードパーツでも、ちゃんと良い結果が出ました。それだけ組み付け精度とか加工
精度とか、僅かなクリアランスとかちょっとしたフリクションとか、そういった小さな積み重ね
でずいぶんと変わるってコトなんでしょうね...。

理論上は、コンロッドを軽く出来れば恩恵がありますが、幾つかの加工屋さんに現物を見てもら
って相談したところ、「あんまり削るところ無いし、削っちゃうと強度的に不安」というご意見
を頂きました。そんで話は戻ってくるんですが(笑)、軽くしたいのはやまやまだけど、ホントに
B6は軽量加工してもチューンドエンジンとして大丈夫なんかい?、って感じです。
所詮イジったエンジンですし、ハードに乗らないつもりでもそれなりに使って2万キロももてば
十分コンロッドの軽量化はやってみたい部分ですね。耐久性の面からも高回転化は避けたくらい
ですから、ちょっと長めに2万キロくらいは頑張って欲しいという願望ですが(笑)。
[2003年8月28日 23時47分38秒]

お名前: コンロッド   
>軽量コンロッド。実際、どんな感じですか?。どんな風にフィーリングが変わるのか、耐久性
は
よくわかりません(笑)。コンロッドのみ変更する人は多分いないでしょう。なので
レスポンスが上がってもピストンなのかクランクなのかメタルなのかはわかりません。
どんなものでも削れば耐久性は落ちます。いらない不安を持つくらいなら多少
お金をかけても安心を手に入れたほうが良いです。たった一つの部分に手を抜いたために
大事なエンジンが壊れますから。
加工品のデータ取りなんてものありますけどね。
[2003年8月28日 8時49分27秒]

お名前: B6   
このクランクに何やっても同じでしょ・・・。
貴方ならこのクランクにタフト処理とか掛けますか?

イマイチ何処まで知識と経験が有るのかな?って感じですが
[2003年8月28日 0時24分22秒]

お名前: Rolling−K   
>コンロッドにWPCを掛けるのですか?メタル? 結構良いと言われているWPC

フリクション低減を狙って、ピストンスカート、リング、ピンを検討中です。メタルもやりたい
ところですが、費用が急騰するんでちょっと迷ってます。メタルがキモなんですけどねー。

>私の推測だと・・・多分あたってると思います。今使ってます(笑)。

軽量コンロッド。実際、どんな感じですか?。どんな風にフィーリングが変わるのか、耐久性は
どうなのか、興味がありますね。最初に組んだエンジンもアバウトにバランス取りしてもフィー
リングは良くなりましたし、フルバランスされたエンジンのフィーリングも経験があるので、ま
ずはそこを目指して重量合わせの精度を高くしてみるつもりですが、さらに良くなるならリスク
と天秤にかけてみる価値がありそうなところですね。単純に社外品使うのって、なんかイヤだし
(笑)。
[2003年8月27日 22時50分30秒]

お名前: コンロッド   
>コンロッドは何処かのショップの「怖い」形をしたのが良いのでは?
私の推測だと・・・多分あたってると思います。今使ってます(笑)。

コンロッドの強度を考えるなら純正以外でしょう。軽量化はとことん
追求しないと良くわかりません。
街乗り+レスポンスなら回転慣性より往復慣性を重視したほうが両立
しやすいはずです。
[2003年8月27日 9時1分24秒]

お名前: どうなんでしょう   
コンロッドにWPCを掛けるのですか?メタル? 結構良いと言われているWPC
大メーカーでは、掛けてもクランクの先端部分(オイルポンプ駆動部)ぐらいの物です。
ジャーナル部分に掛けているのは見た事が無いですねー。
私的見解では「必要ない」と出ています。
ボーリングに金を掛けた方が良いと出ています・・・。
コンロッドは何処かのショップの「怖い」形をしたのが良いのでは?   (私は怖い}

M2のカムはHKSでしょ、マフラーもHKSに作らせた物の筈
[2003年8月27日 2時23分22秒]

お名前: Rolling−K   
>エンジンを造る際に、先ず考える事は
使用ステージ、最高回転数、制御

そうですね。目標仕様はレスポンス重視で中速域のトルクアップと、高回転にプラスα。レブリ
ミットは7500(〜7800)rpmで、ターゲットは7000rpmくらい。峠、ミニサーキ
ットをメインに、街乗りでもなんとか耐えられる程度のドライバビリティを確保。圧縮比は1
0.5〜11.0を想定。コーナー脱出から立ち上がりのダッシュ力の向上させ、悪くともレス
ポンスはスポイルしないようにって感じです。

高回転化せず、中速域を強化して全域を底上げしようっていう、地味なんだけど手間が掛かる上
に難しいコンセプトです(笑)。レブは引き上げないので、下記の様にカムはあまり大きくない
ものをチョイスし、アクセル踏み始めポンっていう感覚を重視して圧縮比はちょい高め、トルク
は欲しいので手っ取り早くボアアップして、でも回転系の重量を低く(ノーマルより増やさない
ように)抑える、と。

>マツスピ250°持ってましたけど???です。

そうですか...。M2でも256使ってたし、この位の作用角のカムなら使いきれるんでしょ
うか?。まあ後からカムは交換できますから、中身(特に腰下)重視ですね。コンロッドも軽量
化したいけど、強度が心配ですし。WPC処理とかモリブデンブラストを検討中。体感でどれく
らいの効果があるんでしょうか?。
[2003年8月27日 0時54分28秒]

お名前: エンジン   
エンジンを造る際に、先ず考える事は
使用ステージ、最高回転数、制御
この三点でほぼ、圧縮、カム、排気量と言うのが決まるのではないでしょうか?
闇雲にレートを下げると言う表現は無かった様に感じますが・・・。
[2003年8月26日 0時28分46秒]

お名前: 組長@よぼよぼ   
私はNB8の物を使っています、リフト量が10,5mmと言う事もあり
線間密着によるカムの磨耗の方が怖かったので余裕があり、レートも低めの
NB用を使っていますと言うか、使った事が有ります。
288°二本と言う事も有り設定回転数を先に設定して、8300リミットとしました。
この仕様でラッシュロック(リフター側加工なし)で、全くサージングも出ないし
かなりの馬力が出ました(二年前)

マツスピ250°持ってましたけど???です。
私ならHKS256でしょうね。それも関西の。
[2003年8月26日 0時5分52秒]

お名前: Rolling−K   
少しずつでも見てくださる方がいると嬉しいですね(^^)。
バルブスプリングのレートは落としたいですねえ。HLA殺せればオイルの粘度も落とせます
し。

>落としています、スプリングレート。

おお、どちらのバルブスプリングをお使いですか?<組長さん。
ちなみにIN248/EX256のリフト8.5mmのカム(言わずと知れた某ショップのアレ
です)を使用予定です。ホントはマツスピの250/250に興味がありますが、入手が非常に
困難というのが残念...。組長さんの仕様はどんなんでしょうか?。
[2003年8月25日 23時51分44秒]

お名前: 組長   
落としています、スプリングレート。
定番の様にNA8C用入れる人見ると?です。
強化なんかよりも、キッチリと揃えてやる事が一番重要です。
サージングしないならレート落とした方が良いと思います。私

結果出していますから、それで。
[2003年8月25日 22時23分46秒]

お名前: 動弁系   
最高回転数とカムによるのではないでしょうか?
動弁系重量以外ノーマルであればスプリングを柔らかく
することはできるかも知れませんが、おそらくノーマルなはず
ないので動弁系を軽くしただけで簡単にスプリングのレートを
落とさない方が良いかと。
横から口出ししてすみません。陰ながら応援しています。
[2003年8月25日 18時32分22秒]

お名前: Rolling−K   
戸田のセットが欲しいのはHLAを殺したいからじゃなくて、動弁系を軽くしたいからです。
結構重量差があるとも聞きますが、バルブスプリングを弱く出来るのも魅力的。

ラッシュ殺せばIN側のバルブエスプリングにEX用を使えれば良いんですけどねー。アウター
シム式だとそんなに軽くならないから無理だろな...。BP用のが少しやわらかいから、入手
できればちょっとフリクションが減らせますね。ちゃんと調べてないし、この辺も勉強不足でよ
く解りませんけど。

さて、ピストンは結局、エスコート鋳造80パイに決定です。実測でピストン総重量(ピスト
ン、ピン、リング)が約364gで純正の362gとほとんど変わらないし、リングも薄いのが
理由(オイルリングはかなり薄くなります)。作りがちょっとワイルドですが(笑)、チョコチ
ョコ手を加えて使ってみます。ちなみに4AGは総重量390g以上もあったんで却下。

このスレ見ている方がいないかと思いきや、なんだかじりじりと進みますねえ。
[2003年8月24日 17時37分25秒]

お名前: インナーシム   
そんなに必用ですか?
あの内用品を知っている人はワザワザ買わないですよ、MLAで充分では?
何処かの馬鹿ほど高いキットよりも、あぐり君のチタンコートシム仕様でいいと思うのですが
その差額で充分他の部品が買えるのでは?

フリクションとか考えるなら、流用が4輪用からでは選択範囲が狭すぎます。
[2003年8月24日 1時4分21秒]

お名前: Rolling-K   
今はピストンを選定中です。手元には、品切れのところなんとか入手したエスコート鋳造80パ
イがあります。更に知人通してAE111用4AGピストンを発注。現物を見てどっちにするか
決めます。軽さ(せめてB6と同程度)とフリクション(リング厚とか)で有利っぽい方を採用
予定。

今はヘッドの製作中です。戸田のインナーシムキットが欲しい...。今はお金ないから無理か
(泣)。どうせ作ってるうちに何ヶ月か経っちゃいそうだから、後で組み込む予算が取れそうな
気もしますが。そんなに掛かるのもイヤですけどね(笑)。2〜3ヶ月でイケればいいかなあ。
[2003年8月22日 3時17分56秒]

お名前: Rolling-K   
今は
[2003年8月22日 3時0分33秒]

お名前: そう言えば   
4G93ピストンを使うとか何とかと、何処かに書いていましたよね
恐ろしく重いピストンですよ、三菱ってああ言うデザイン好むようです。
流用を考えるなら、幅広い視野を持たないと駄目ですよ

実際に出来上がるのを楽しみにしていますので、出来上がったら
ご報告お願いしますね。
[2003年8月22日 1時31分11秒]

お名前: Rolling−K   
残念ながら、その後友人がビックバルブ化を見送ることに決定してしまったため、結局、ボアア
ップ仕様ととビックバルブ仕様を比較するっていう計画は断念しちゃいましたので、ビックバル
ブ仕様は頓挫したしまいましたが、当初はキャブで行くつもりでした。キャブ化する前提なら吸
入空気量は確保できるし、高回転化してみても活かせるだろうというのが理由。

結局、やるなら自分でやるしかなくなったのですが、今回のエンジンでやるのはあんまり気乗り
しないです。腰下ノーマル・面研ハイコンプ仕様→ファミリアピストンハイコンプ仕様とやって
きて、次の仕様は前と同じ圧縮比でボアアップしてみようという仕様です。色々やりすぎると何
が何だか判らなくなっちゃうのと、予算的にもアレですし(苦笑)。足回りも見直さないといけな
いでしょうし、デフがNA6用なので容量アップもあるかもしれませんから。

個人的にはインジェクションのままで行くと思います。流量が足りないならビックスロットルを
使って、それでもダメならキャブにしなければならないかなという構えです。そもそもセオリー
の高回転化に反して、「中低速を強くして、レブリミットをあまり引き上げないで出力向上を狙
う」っていうコンセプトですから、極端なハイリフトカムやオーバーラップはしないつもりでし
たから。フィーリング的にはキャブ欲しいですけどね。

今はフリクションを出来るだけ減らすことを考えて計算機と戦っています(笑)。どんどん元ス
レと離れていきますねえ。
[2003年8月21日 23時30分35秒]

お名前: そもそも   
ロードスターユーザーで、ハード系にチューニングする事を「悪」と判断する方が
多いと思うのです、そう言う人も居る車種ですから、お店とて早々ノウハウを
持ち合わせている所は少ないです。
結構有りますよ、まともに走らない何百万も掛けさせられた車、エンジン

Rolling−K さんは、キャブで行くのですか?それとも4連?
シングルで行くのなら必要が無いように感じますけど・・・。

私は昔の事しか解らないけど、吸気制限を受けているF3のバルブと言うのは
ノーマルでしたよ、CAですけどね
[2003年8月20日 23時47分6秒]

お名前: Rolling−K   
進展、しないですねえ...。残念。

現在製作中のエンジンは2機。ブローしたためエンジンを作り始めましたが、ブローエンジンを
降ろしてみたところ、腰下は生きていたので手持ちのヘッドと合わせて一機分。で、ファミリア
ピストンもあったんで、12万キロ超えてる友人と1機ずつ違う仕様で組んでみようとボアアッ
プ仕様(自分)と1600ccビッグバルブ・ハイコンプ仕様(友人)を平行して組んでいたので
すが...。

「どうせならビックバルブっつーのと比べてみようか?」って計画だったんですが、実際やって
る人は少ないんですね、やっぱり。かといって自分はビックバルブまで組む予算は無いし、いっ
ぺんにやっちゃったら効果も比較できないですし、そもそもそんな凄い仕様は無理だし(笑)。

とりあえず、その後加工屋さんやショップにお聞きしたところ、

1、バルブリフト量、カムプロフィールに左右されずに充填効率を改善できるので、ビックバル
ブ化は全域で効果がある。
2、1600ccのままであれば、有効面積的には2mmオーバーサイズ程度まで効果が期待で
きると推測される。ただし、このサイズになるとバルブ重量がかさむ為、バルブスプリングの強
化が必要であり、シートリングも打ち替え(と製作)になるので、費用が高騰する。ポートもか
なり拡大することになるので、その弊害も考慮しなければならない。
3、純正シートリングのままで行くなら、IN32mm・EX27mmくらいがバルブスプリン
グも交換しないで使えて現実的。

こんな程度です。もう判ってることですね(泣)。個人的には(このスレの一番下の経験から)こ
のくらいのサイズにあわせてのポート拡大・シート内径拡大ならば低速を失うこともなさそうに
思う。BPのバルブスプリングはIN側なんてもう少しやわらかいし。問題はやっぱり費用で
す。シートカット・シート内径拡大・バルブ代(+加工代)ですからね。加えて腰下の製作もあ
りますから。某○ルハさんのモノがちょっと高いですけど、面白い仕様が出来そうな予感です
が。誰かやってください...。

もし見てる人がいたらご参考までに。ブローしてエンジン急いで作るんじゃなければ、お金貯め
て自分でやってみたかったなー。でかいバルブ組めるように、リセス大きめに切っておこうか
な...。
[2003年8月20日 2時22分22秒]

お名前: 気になる   
書き込みでは有ったのですが、進展しないようですね。
[2003年8月19日 21時29分29秒]

お名前: Rolling−K   
>別のBBSでもお名前をお見かけしますが、B6チューン進んでいるようですね>Rol
linng−Kさん。

多分僕です(笑)。エンジンばらす友人が少ないのが辛いですねえ。みんなショップ任せです
から...。

>7200リミットで考えた場合にいいカム及びバルタイってどの辺りなんですかね。案外
ノーマルカムそのまんまの方がトータルでのトルクが稼げるようにも思うんですが。

よくわかんないです(笑)。今も試行錯誤、勉強中ですが、経験談ということでしたら。スレッ
ドの本題とはちと外れますが(笑)
圧縮比10.5くらいで、264/264,264/256,248/256を試したこと
があります。すべてリフト8.5mm。
レブリミットを7500rpmくらいで組んでいくと、あんまりいい結果は出ませんでした
ね。大きいカムをオーバーラップを50度前後にして組むと、高回転でパワーは出て面白い
んですが、低中速が弱い。と言っても、ちょっと甘いセットにすれば(体感で)低中速を残
して高回転に振れますが、やっぱ低中速が欲しいと思うと難しかったです。

低中速中心に行くなら圧縮比11程度に、250度前後のカムで、オーバーラップ35〜4
0度位がベストじゃないかなあと思います。264/256の時はかなり低速寄りにセット
して、オーバーラップ38度・中心角118/105が最終的なセットでしたが、個人的に
は248/256のポン付けで、オーバーラップ32度・中心角110/110の方が全体
の印象としてはいいです。ここでブローしちゃったんで実際はどうかわかりませんが(苦笑)。

>「B6は吸わない」ではなく、「吸わせ方を解っていない」の間違いでしょう。

いやその通りです。バルタイ=吸排気のバランス調整とは言いますが、ポートやらバルブや
らおいそれと変えられない部分で変化してくるし、吸入方式を除けばバルタイしかいじる所
が無いし...。難しいですね。

>ビッグバルブに近いのは、よりリフトの立ち上がりが早いカムだと思うのですが、動弁係
数の関係か、どうしても開度やリフト量が大きいものばかりに思えますし、カムプロフィー
ルに関するアナウンスを見た事がありません。

そうですね。できるだけ緩やかに立ち上がって作用角があまり大きくないカムのほうが低中
速似有利な気がしますね。高回転では不利になるのでしょうが。いい教材が無いので勉強不
足ですが、詳しい本とかありますかねえ?。
[2003年8月16日 0時34分32秒]

お名前: 大熊   
別のBBSでもお名前をお見かけしますが、B6チューン進んでいるようですね>Rol
linng−Kさん。ウィスキーとRSの事が書いてあるサイトって、あそこしか思いつ
かないんですが、どうなんでしょう。

改造のポイントは参考になりますね。派手なチューンも見ますが、私も概ねRollin
g−Kさんの考えに賛成です。ノーマルでも20m/sec付近だし。そこで私から質問
なんですが、7200リミットで考えた場合にいいカム及びバルタイってどの辺りなんで
すかね。案外ノーマルカムそのまんまの方がトータルでのトルクが稼げるようにも思うん
ですが。ビッグバルブに近いのは、よりリフトの立ち上がりが早いカムだと思うのです
が、動弁係数の関係か、どうしても開度やリフト量が大きいものばかりに思えますし、カ
ムプロフィールに関するアナウンスを見た事がありません。

そう言えば、バルブ当たり面を外にする事で見かけ上ビッグバルブとか聞いたよう
な・・・
[2003年8月15日 20時41分25秒]

お名前: チューニング   
失礼致します、比較されているエンジンが4AGと言う事ですが
こんな古いエンジンと比較して如何するのですか?
最近の4AGはパルサー等のバルブ流用で200馬力オーバークラスは殆どが
ビッグバルブです。
「B6は吸わない」ではなく、「吸わせ方を解っていない」の間違いでしょう。
難しい話は解る方が説明すればいいでしょう。
シートカット無しでのビッグバルブはマルハMさんで出ていますけど
あれに近い状態はシートカットで作れると思いますよ。

ステム径が太くなるビッグバルブは見た事が無いですね
最近7ミリのバルブは無いのでは?

バルブが重くなる分他のリテーナーや、リフター等にも細心の注意を計るのではないでしょうか
これが本当の「フルチューン」では?

偉そうな事こいていますが、私も便乗して拝見させていただきますね。
[2003年8月15日 20時28分35秒]

お名前: Rolling−K   
マニアックな話題なのにお返事いただけてうれしいです。やっぱ書き込んでみるもんですね。

大熊さんの仰る通り、特に小さいということはないとは思いますが、あくまで実用域での見識な
のではないかなあ、と思ったわけです。シリンダ径の9割くらいが吸気ポートの最適値と聞いた
事もありますし。

で、試しにやってみました。面研量、カムを同じにして、ポートを研磨しただけのものと、結構
大きめに拡大したものと組替えてみました。僕がニブイってのはとりあえずおいといて(笑)。ポ
ートを拡大すると低速が細くなるとよく言われますが、2000rpm以下の極低速域ではトル
ク落ちを体感できたものの、特に変わらないという感じでした。

元々B6はロングストロークですから圧縮行程も長いわけで、カムを大きくして高回転に振るよ
りバルブ(とポート)を拡大して充填効率を上げる方が活かせるんじゃないかなあ、と考えたわ
けです(軸圧縮比とかいうんでしたっけ?...勉強不足ですね)。
自然吸気エンジンの宿命として高出力化=高回転化なのは大前提。でもロングストロークエンジ
ンは特にピストンスピードの問題からあまり高回転化は出来ないし、B6の場合はオーバーラン
特性から考えてもせいぜい8000rpm強が限度でしょう。それ以上の高回転化はかなり高精
度な組み付けが必要だし、寿命が短くなるのは確実。

ということで、7000〜7500rpm辺りをターゲットにカムを選び、さらに高出力化を狙
うと、ぶっちゃけた話、使えそうなのがビッグバルブしかなかったんですね。回転数に関わらず
効きそうなところも理想的ですし。ボアアップすれば排気量的には高回転型のエンジンにはなり
ますが、そうなるとどっちにしろポートは拡大ですからね。

1600ccのまま出力を得るには欲しいアイテムな気がしますが、やっぱり経験者はあまりい
ないのでしょうかね?。引き続きご意見お待ちしております。
[2003年8月15日 19時51分48秒]

お名前: 大熊   
久々のカキコです。B6のビッグバルブ化ですが、私は疑問です。「程度」にもよるんで
しょうが、B6のバルブって4AG(4バルブ)なんかに比べれば元々大きいし、ボア比
で小さいとの事ですが、燃焼室形状やバルブ配置の問題があるので、一概に小さいともい
えないと思います。例えばスキッシュエリアとのマスキングロスとか。更にビッグバルブ
化すればバルブステムやカム、リフター、スプリングなどの負担も変わるはずだし、ステ
ム太くすればスロート径は逆に落ちるし、シートも打ち換えですよ。

ビッグバルブ化するメリットはカムリフトを大きく取らないでも開口面積を大きく、しか
も立ち上がりから素早く取れる事でしょうか(バルブ加速度が同じ場合)。でも実際に比
較した事がないので、パワーアップ効果は知りません。バルブがボトルネックなら効くん
でしょうが、そこまでB6が吸うんですかね?高回転や加給器使えるのなら意味があるの
かも知れませんね。という事で私も実体験に基く意見が聞きたいです、すみません。
[2003年8月15日 16時17分57秒]

お名前: ビッグバルブ   
よりスロート径の拡大という認識の方がわかりやすい
のではないでしょうか。
[2003年8月15日 11時24分3秒]

お名前: S字カーブ   
便乗ですが、ボクもいまいちビックバルブがわかりません。
電子燃料噴射装置で口径だけ大きくしてどうなるのか、
よくわからないのです。
段つきの解消とか、流れがスムーズになるって言うような
フィーリングや感性の部分なら「そうなのかなぁ」とも
思うのですが、
噴射量やその他を他で制御してるのなら
口径大きくてもコントロールが一緒なら、微々たる変化とか
感覚だけとかになるんじゃないかなぁ、とか素人考えで思うの
ですが、よくわからないので
どなたか詳しい方、ご教授ください。
[2003年8月15日 4時22分40秒]

お名前: Rolling−K   
B6のビックバルブ化を検討中です。

充填効率の改善という点については判ります。B6の場合、ノーマルボアに対してみて
もバルブ径が若干小さいようにも思いますが、恐らくは流速の低い状態でのトルク特性
を考慮してのことではないかと思いますが...。

充填効率のみでいえばリフト量やカム作用角で変更出来ますが、ビックバルブ化で効率
を上げることで有利な点はなんでしょう?。全域で効いて来るとか聞きますけど、実際
どんな感じになるのか知りたいです。

1600ccのままビックバルブ化した方、ボアアップして後にビックバルブにした方
等、ノーマルバルブ→ビックバルブの変化を体験した方っていますか?。
[2003年8月14日 20時2分46秒]

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